Was kann ein Diagnosegerät wirklich?

Das Auto ruckelt. oder springt nicht an. Also kommt es in die Werkstatt, ein Diagnosegerät wird angeschlossen und der Fehlerspeicher ausgelesen.

Doch kein Fehler gespeichert. Was nun? Auto läuft nicht und kein Fehler gespeichert.

Der Servicetechniker hat nun die Aufgabe den Fehler zu finden, ohne Angabe eines Fehlercodes. Doch warum zeigt das Gerät nichts an? Und zeigt das Gerät immer alle Fehler an und man muss nur noch reparieren?

Das ist bei weiten nicht so. Das Motorsteuergerät speichert Fehler, sobald ein Sensor unplausible Werte liefert. Allerdings nicht immer sofort, sondern erst nach einer bestimmten Zeit oder bei Auftreten von definierten Umständen. Wenn der Fehler nur kurz und einmalig auftritt wird er in der Regel als sporadisch abgelegt. Erst wenn er öfters und nach mehrmaligen Fahren immer noch da ist oder auftritt, wird er als permanenter Fehler gespeichert.

Natürlich kann das Steuergerät nur Fehler speichern, die auch über einen Sensor erfasst werden kann. Und dann muss der Techniker schauen, ob der Fehler am Sensor liegt, oder andere Ursachen hat.

Zudem muss das Diagnosegerät auch geeignet sein, mit dem jeweiligen Steuergerät zu kommunizieren. Jeder Hersteller verwendet in den Steuergeräten eine eigene Sprache, Protokolle genannt. Ausnahme bilden hierbei die Motor- und Getriebesteuergeräte, die durch die EOBD (OBD2) ein genormtes Protokoll verwenden. Diese Protokolle finden bei Benzinfahrzeugen ab ca. 2001 und bei Dieselfahrzeugen ab ca. 2004 Verwendung. Die Fahrzeughersteller programmieren ihre Steuergeräte nur soweit normgerecht, wie es das Gesetz vorsieht und für die Abgasrelevanten Fehler notwendig ist. Aus diesen Grund ist die Auslese über EOBD bei der Fehlersuche nicht so hilfreich wie über das herstellerspezifische Programm. Aber bei Fahrzeugen, für die kein Herstellerprogramm bei den Mehrmarkendiagnosegeräten verfügbar ist, wenigstens eine Hilfe.

Nun kann ein OEM-Diagnosegerät von einem Fahrzeughersteller die Fahrzeuge und Systeme des jeweiligen Herstellers problemlos auslesen. Bei einem Fremdfabrikat wird es dann streiken, von ein paar Ausnahmen abgesehen. Und natürlich kann ein Diagnosegerät nur das Auslesen, was der Programmierer des Steuergerätes vorgesehen hat. Die Prüftiefe bei Fahrzeugen vor 2000 war teilweise nicht so hoch, wie bei heutigen Fahrzeugmodellen.

Gerade bei Mehrmarkendiagnosegeräten kann die Prüftiefe nicht die eines OEM-Diagnosegerätes erfüllen. Die Hersteller geben natürlich nur die Daten für die Fehlererkennung heraus, die sie müssen. Alle anderen Daten müssen sich die Hersteller von Mehrmarkendiagnosegeräten erarbeiten.

Das erklärt nun auch, warum nicht alle Fehler ausgelesen werden können. Und bei manchen Problemen eben noch die Suche nach herkömmlicher Art vonnöten ist.

Und selbst wenn ein Fehlercode vorliegt, muss dieser auf Plausibilität und ob auch ein Zusammenhang mit dem Problem am Fahrzeug besteht, geprüft werden. Als Beispiel sei hier die Lambdasonde genannt. Auch wenn sie im Fehlerspeicher drin steht, muss erst mal geprüft werden, ob sie auch den Fehlerverursacht. Dazu kann man die Lambdasonden-Spannungen messen oder auslesen und mit den Abgaswerten vergleichen. Denn sie wird auch als Fehler gespeichert, wenn das Gemisch nicht passt, zu fett oder zu mager ist.

Bei dem Auto was liegen geblieben ist, war die Kraftstoffpumpe defekt und hat zuwenig Kraftstoff gefördert. Der Kraftstoffdruck wird bei diesen Fahrzeug nicht erfasst und konnte daher auch nicht als Fehler gespeichert werden.

Fazit: ein Diagnosegerät stellt bei den heutigen Fahrzeugen eine große Hilfe dar, um Fehler zu finden. Dennoch kann es nicht hellsehen und der Techniker in der Werkstatt ist gefordert, anhand seines Wissens und mit den Fehlersuchanleitungen den Fehler baldmöglichst zu finden und zu beseitigen.

P0420 Katalysator Wirkungsgrad

Der Katalysator hat die Aufgabe schädliche Abgase in nicht schädliche Gase umzuwandeln. Um die Funktion des Katalysators zu überwachen, wurde zu der vorhandenen Lambdasonde vor dem Kat, noch eine Lambdasonde nach dem Kat eingebaut. Die Diagnose- oder Monitorsonde. Da bei optimaler Umwandlung nach dem Katalysator kein Co (Kohlenmonoxid) und kein O2 (Sauerstoff) mehr vorhanden ist, pendelt die Lambdasonde leicht bei ca 0,6 bis 0,8 Volt. Bei defekten Katalysator fängt die Diagnosesonde an zu pendeln ähnlich der Regelsonde. Wenn auch zeitversetzt. Das ist für das Motorsteuergerät die Information, dass der Katalysator nicht mehr richtig regeneriert.

Um den Fehler zu überprüfen bietet sich nun an einen Abgastester anzuschliessen und die Lambdasondenspannungen vorne und hinten auszulesen und zu vergleichen. Der Co Gehalt sollte nicht über 0,3 % gehen. Bei einem O2 Gehalt von weniger als 0,2 ist wahrscheinlich der Katalysator defekt. Diese Messungen nicht nur im Leerlauf, sondern auch bei erhöhter Motordrehzahl prüfen. Es kann auch passieren, dass alle Werte in Ordnung scheinen. Dann sollte beim Fahren die Lambdasondenspannungen angeschaut und verglichen werden. Es gab auch schon den Fall dass keine Abweichungen zu sehen war und der Fehler darin lag, dass der Katalysator nicht zum Fahrzeug passte. Daher auch diese Möglichkeit in Betracht ziehen. Speziell bei Katalysatoren aus dem Internet,

P0300 P03XX Zünd- oder Verbrennungsaussetzer erkannt

P0300 Verbrennungs- oder Zündaussetzer erkannt, bzw. P03XX wobei das XX für den jeweiligen Zylinder steht.
Das Motorsteuergerät misst dabei die Zeit, die ein Kolben nach einem Zündvorgang vom oberen zum unteren Totpunkt benötigt. Die Information dazu bekommt er über den Drehzahlsensor.

Weicht die Zeit zu stark vom bekannten Wert ab, so geht das Steuergerät davon aus, dass die Verbrennung nicht ordnungsgemäss ablief. Je nach Abweichung leuchtet die Motorkontrolleuchte permanent auf, oder blinkt.

Der Fehlercode wird dabei nicht sofort gesetzt, sondern erst nach einer gewissen Anzahl von erkannten Aussetzern.

Über der Istwertausgabe, bzw. Parameter kann man den Fehlerzähler auslesen und schauen welcher Zylinder am stärksten betroffen ist.

Ursachen zu diesen Fehlercode sind zum Beispiel Probleme in der Zündanlage oder Einspritzventile. Da es auch an Problemen in der Motormechanik liegen kann, ist eine Prüfung von Kompression und eine Druckverlustmessung unerlässlich. Falschluft, verstellte Steuerzeiten oder eine verstopfte Abgasanlage können ebenfalls diesen Fehler verursachen.


KE-Jetronic Funktion

Einführung:

Die K-Jetronic löste 1973 die D-Jetronic ab. Dabei funktionierte die K-Jetronic rein mechanisch. Die einzigsten elektrischen Komponenten waren der Zusatzluftschieber, die Heizung des Warmlaufreglers und die elektrische Kraftstoffpumpe. Bei den V-8-Modellen kam noch die Leerlaufregelung hinzu, welcher aber als separates System zu betrachten ist.

Als später die Abgasgesetzgebung schärfer wurde, kam noch die Lambdaregelung dazu, welche als zusätzliches Taktventil (KA-Jetronic) realisiert wurde. Dieses Prinzip wird heute in ähnlicher Form bei den Nachrüstlösungen verwendet. Zeitgleich kam die KE-Jetronic auf den Markt, welche nun in der Lage war, den Leerlauf und die Lambdaregelung zu realisieren.

Die K- bzw. KE-Jetronic ist ein kontinuierlich einspritzendes System. Das bedeutet, dass der Kraftstoff permanent eingespritzt und damit vor den Einlassventilen vorgelagert wird. Die Menge wird hauptsächlich durch die Auslenkung der Stauscheibe bestimmt.

Funktion:

Die Kraftstoffpumpe (eine Rollenzellenpumpe) saugt den Kraftstoff aus dem Tank und fördert ihn durch einen Druckspeicher und Filter in den Mengenteiler. In der Pumpe befinden sich noch ein Rückhalteventil, um den Druck im System zu halten, und ein Überdruckventil, um bei zu hohem Druck (ca. 7 bar) den Kraftstoff wieder vor die Pumpe zu fördern, damit das System geschützt ist.
Hinweis: Oftmals wird dieses Ventil nicht mehr ganz dicht, und die Pumpe baut zu wenig oder keinen Druck auf.

Der Druckspeicher enthält eine Feder und eine Membran. Diese sollen die Pulsationen im Kraftstoff, erzeugt durch die Kraftstoffpumpe und dem abfliessenden Kraftstoff im Mengenteiler, vermindern. Zudem sorgt er beim Starten durch einen etwas verzögerten Druckaufbau dafür, dass der Steuerkolben nach unten gedrückt wird und ein unkontrolliertes Einspritzen verursacht. Als dritte Funktion hält der Druckspeicher den Druck beim Abstellen hoch, damit dieser nicht zu schnell absinkt und ein schnelles Anspringen gewährleistet wird.

Am Mengenteiler befindet sich der Systemdruckregler, Der Systemdruckregler regelt den Systemdruck auf ca. 5 bis 5,6 bar. Dazu befindet sich innerhalb des Systemdruckreglers eine Feder, die bei Erreichen des Systemdrucks eine Bohrung öffnet, wo dann der überschüssige Kraftstoff abfließen kann. Bei manchen Fahrzeugen befindet sich zusätzlich ein Aufstossventil im Systemdruckregler. Dieses öffnet bei Motorlauf den Rücklauf zum Steuerdruckkreis und verhindert bei abgestelltem Motor ein Leerlaufen des Steuerdruckkreises und damit einen besseren Start des Motors. Der Systemdruckregler kann zerlegt und mit Plättchen eingestellt werden. Das ist allerdings als Tuningmassnahme nicht geeignet.

Der Kraftstoff strömt im Mengenteiler über eine Drossel oberhalb des Steuerkolbens und von dort über eine Leitung zum Warmlaufregler. Der Warmlaufregler ist am Motor verschraubt und enthält eine Heizung und je nach Fahrzeug auch einen Unterdruckanschluss zur Vollastanreicherung. data:text/mce-internal,mce_4,Der%20Systemdruckregler%20kann%20zerlegt%20und%20mit%20Pl%E4ttchen%20eingestellt%20werden.%20Das%20ist%20allerdings%20als%20Tuningmassnahme%20nicht%20geeignet.

Der Warmlaufregler regelt den Druck oberhalb des Steuerkolbens und sorgt für eine Gemischanreicherung bei kaltem Motor, da sich der Kraftstoff an den Wänden des Saugrohres kondensiert. Dazu befindet sich innerhalb des Warmlaufreglers eine Bi-Metallfeder, die auf eine Membran wirkt und somit den Rückfluss zum Systemdruckregler begrenzt. Bei kaltem Motor oder bei Volllast wird der Durchfluss grösser, und der Druck oberhalb vom Steuerkolben sinkt ab (bei warmem Motor ca. 3,5 bar und bei kaltem Motor ca. 0,5 bar (Herstellerangaben beachten!)). Bei Erwärmung des Warmlaufreglers durch die Heizung und des Motors, wird die Bohrung zum Rücklauf zunehmend verschlossen. Dadurch steigt der Steuerdruck an, der Steuerkolben kann nicht mehr zu hoch gedrückt werden und die Steuerschlitze lassen weniger Kraftstoff durch. Es strömt weniger Kraftstoff zu den Einspritzdüsen und das Gemisch wird abgemagert.

Die Vollastanreicherung geschieht über den Unterdruckanschluss am Warmlaufregler. Dazu befinden sich zwei Kammern im Warmlaufregler. Bei Vollgas fällt der Unterdruck zusammen, und die Vollastmembran wird durch eine Feder nach unten gedrückt. Dieses bewirkt, dass der Steuerdruck sinkt und der Steuerkolben weiter ausgelenkt und damit mehr Kraftstoff eingespritzt wird.

Der Mengenteiler besteht aus zwei Hälften, die durch eine Membran getrennt sind. Das Zerlegen und Zusammenbauen des Gehäuses können dazu führen, dass die Anlage nicht mehr richtig arbeitet. Der einströmende Kraftstoff gelangt zu den Unterkammern und fliesst danach durch kleine Schlitze am Steuerkolben vorbei in die Oberkammer. Die Unter- und Oberkammer sind durch eine Membran verbunden. In der Oberkammer befindet sich ein Differenzdruckventil, welches durch eine Feder immer eine Druckdifferenz von 0,1 bar aufrechterhält. Die Anzahl der Kammern wird bestimmt durch die Anzahl der Zylinder, die ein Motor hat. Ein Vier-Zylinder-Motor hat demnach also vier Ober- und Unterkammern und dementsprechend vier Anschlüsse am Mengenteiler. Die Steuerkante des Steuerkolbens bestimmt die Durchflussmenge zu den Oberkammern, je nach Luftdurchsatz an der Stauscheibe, die angehoben, bzw. gesenkt wird. Gedämpft und gesteuert wird der Steuerkolben vom Steuerdruck, der oben auf dem Kolben drückt. Je höher der Oberkammerdruck durch Zufluss des Kraftstoffes über die Steuerschlitze wird, desto mehr biegt sich die Membrane es strömt mehr Kraftstoff in die Oberkammer. Der Kraftstoff gelangt dann über die Anschlüsse oberhalb des Mengenteilers zu den Einspritdüsen, die ab ca. 3 bar öffnen und den Kraftstoff einspritzen und vorlagern.

Geregelt wird der Kraftstoffzulauf in der Hauptsache über die Stauscheibe. Diese befindet sich im Luftmengenmesser und wird durch den Luftstrom abgesenkt. Durch den Hebel, der sich an der Stauscheibe befindet, wird der Steuerkolben angehoben und die Steuerschlitze entsprechend geöffnet. Dadurch fliesst mehr oder weniger Kraftstoff in die Oberkammern und damit zu den Einspritzventilen.

Ein kalter Motor benötigt mehr Kraftstoff und viel Luft zum Anspringen. Den nötigen Kraftstoff erhält der Motor zusätzlich über das Kaltstartventil. Dieses wird über den Thermozeitschalter angesteuert. Im Thermozeitschalter befindet sich eine Bimetallfeder und eine Heizspule. Beim Starten wird die Heizung bestromt und erwärmt die Bimetallfeder. Solange die Bimetallfeder geschlossen ist, stellt sie einen Kontakt her und lässt Strom zum Kaltstartventil fliessen. Dieses öffnet und sprüht den Kraftstoff ein, welches zusätzlich noch verwirbelt wird. Sobald sich die Bimetallfeder im Thermozeitschalter erwärmt hat, öffnet sich der Stromkreis, und das Kaltstartventil schliesst wieder.

Die Zeit und die Temperatur sind vordefiniert und teilweise auf dem Schalter ablesbar. Dort steht wann der Schalter nicht mehr schliesst, um eine Gemischüberfettung zu vermeiden.

Die Zusatzluft wird über den Zusatzluftschieber bereitgestellt. Im Zusatzluftschieber befindet sich eine Blende, eine Bimetallfeder und eine Heizung. Bei kaltem Motor ist die Blende so gedreht, dass sich die Lochblende ganz offen zeigt. Bei zunehmender Erwärmung durch die Heizung dreht das Bimetall die Blende, und die Öffnung verschliesst sich. Bei warmem Motor ist sie dann ganz geschlossen. Durch die Motorwärme bleiben die Blende und das Kaltstartventil bei erneuten Motorstart geschlossen.

Der Leerlauf wird über eine Schraube am Saugrohr eingestellt, welche dann entsprechend Ansaugluft über einen Schlauch in den Ansaugtrakt lässt.
Das Gemisch wird über eine 3mm Inbusschraube – welche auf den Hebel an der Stauscheibe wirkt – eingestellt, was dafür sorgt, dass der Steuerkolben angehoben oder gesenkt wird. Diese Schraube befindet sich zwischen dem Mengenteiler und dem Luftkanal bzw. Ansaugstutzen, in dem auch die Stauscheibe zu sehen ist.

Lambdaregelung:

Bei Fahrzeugen mit Lambdaregelung ist zusätzlich ein Taktventil eingebaut, was den Unterkammerdruck etwas absenkt, bzw. anhebt und damit dafür sorgt, dass die Membran in der Oberkammer mehr oder weniger Kraftstoff durchlässt. Die Lambdasonde misst den Restsauerstoff im Abgas und das Steuergerät steuert das Taktventil entsprechend an.

Bei den zur G-Kat Nachrüstung angebotenen Systemen oder bei der  KA-Jetronic, wird ein Taktventil parallel zum Warmaufregler geschaltet. Dieses beeinflusst dann den Steuerdruck entsprechend.

Unterschiede KE-Jetronic:

Systemdruckregler: der Systemdruckregler befindet sich nun ausserhalb direkt neben dem Gemischregler.. Er verfügt über vier Anschlüsse. Der dicke Anschluss aus dem Mengenteiler regelt den Systemdruck auf 5,6 bar, Der Anschluss mit dem kleinen Rohr aus dem Mengenteiler lässt überschüssigen Kraftstoff aus der KE-Drossel abfliessen. Der Schraubanschluss mit Schlauch geht zum Tank zurück, und der Anschluss mit dem Gummischlauch ist ein sogenannter Belüftungsanschluss und lässt Kraftstoff, welcher über eine defekte Membrane austreten kann, wieder in den Ansaugflansch gelangen, bzw. be- und entlüftet die Kammer hinter der Membran. An diesen Schlauch befindet sich kein oder nur wenig Unterdruck.

Mengenteiler: der Mengenteiler ist nun anders aufgebaut. Das Differenzdruckventil wanderte in die Unterkammer. Die Unterkammer wird über den elektro-hydraulischen Drucksteller mit Kraftstoff versorgt. Bei nicht aktivem Drucksteller (Stellerstrom 0mA) beträgt der Differenzdruck zur Oberkammer 0,4 bar. (bei der KE-Jetronic 2.x 0,3 bar). Das überschüssige Benzin aus der Unterkammer fliesst über eine 0,3 mm-Bohrung, die KE-Drossel, zum Systemdruckregler und von dort in den Rücklauf. Auf dem Steuerkolben herrscht nun Systemdruck und wirkt als Dämpfung. Die Zumessung geschieht jetzt rein mechanisch durch Verschiebung der Steuerkante des Steuerkolbens gesteuert über die Stauscheibe, und durch die Verstellung des elektrohydraulischen Druckstellers.

Schubabschaltung: in der Oberkammer herrscht Systemdruck von ca. 5.0 bis 6 bar. Der elektrohydraulische Drucksteller besteht aus einer Ventilplatte, die zwischen einem Magnet sitzt. Diese verschliesst eine Bohrung, den Zulauf zur Unterkammer, wenn sie bestromt wird. Durch eine Änderung der Polung ändert sich ihre Position und realisiert eine Anfettung oder Abmagerung. Durch das vollständige Öffnen der Bohrung fliesst mehr Kraftstoff in die Unterkammer und erhöht den Unterkammerdruck. Das führt zum Verschliessen der Oberkammer und es fliesst kein Kraftstoff zu den Einspritzdüsen.

Lambdaregelung: der Unterkammerdruck steigt bei Abmagerung des Kraftstoff-Luft-Gemisches an und verschliesst damit den Zufluss zu den Einspritzdüsen. Es fliesst weniger Kraftstoff durch die Oberkammer zu den Einspritzdüsen. Bei Anreicherung des Kraftstoff-Luft-Gemisches, z.B. Kaltstart, verringert sich der Unterkammerdruck und das Kraftstoff-Luft-Gemisch wird fetter, weil mehr Kraftstoff zu den Einspritzdüsen strömen kann. Dabei pendelt der Stellerstrom zwischen -3 mA und 3 mA. Eine Spannung ist nicht messbar.

Dabei wurden aber noch zusätzliche elektrische Bauteile notwendig:

Temperaturfühler: zur Erfassung der Motortemperatur. Ein kalter Motor benötigt mehr Kraftstoff als ein warmer. Bei der K-Jetronic wird dieses über den Warmlaufregler (Bimetall) geregelt. Zudem führt eine Leitung zum Kraftstoffpumpenrelais, welches nun auch das Kaltstartventil abhängig von der Motortemperatur ansteuert.

Drosselklappenschalter: zur Erkennung Leerlauf, Vollast und Teillast. Dieser wird benötigt für die Leerlaufregelung und Vollastanreicherung. Die Schalter werden auch gleichzeitig für das Zündungssteuergerät benötigt.

Stauklappenpotentiometer: für die Beschleunigungsanreicherung und Leerlaufregelung. An der Welle der Stauscheibe ist seitlich das Potentiometer (Stauscheibenpoti) angebracht, welches die Auslenkung der Stauscheibe erfasst. Dieses ist notwendig für die Beschleunigungsanreicherung, da beim Beschleunigen zusätzlich Kraftstoff eingespritzt werden muss und für die Vollasterkennung. Bei Fahrzeugen mit Leerlaufsteller wird auch die Leerlaufregulierung darüber gesteuert.

Gestängeschalter: dieses ist für Schubabschaltung zuständig und sorgt für eine Feinregulierung.

Geschwindigkeitssignal: sorgt für ein feineres Ansprechen der Schubabschaltung.

P/N-Schalter Automatikgetriebe: für die Drehzahlanhebung im Leerlauf.

Lambdasonde: Zirkonoxid-Lambdasonde mit Heizung zur Erfassung des Restsauerstoffgehaltes. In der Lambdasonde befindet sich ein keramisches Sondenelement, welches auf einer Seite mit dem Abgasstrom und auf der anderen Seite mit Umgebungsluft (über die Litzen des Anschlusskabels) verbunden ist. Oberhalb der Temperaturen von ca. 300 Grad beginnen die Sauerstoff-Ionen nach aussen zu wandern. Dadurch entsteht eine Spannung, welche an das Steuergerät gegeben wird. Dadurch erkennt das Motorsteuergerät den Restsauerstoffgehalt im Abgas und passt das Gemisch an, um Lambda 1, das ideale Gemisch, zu erhalten. Nur dann arbeitet der Katalysator einwandfrei und kann die Abgase umwandeln.

Kraftstoffpumpenrelais: war das Relais der K-Jetronic teilweise noch ein einfaches Arbeitsstromrelais, so ist das Relais der KE-Jetronic ein kleines Steuergerät für sich. Für die Abschaltung bei einem Unfall erhält das Relais ein Signal vom Zündschaltgerät, das TD-Signal. Dieses wird auch für die Drehzahlerkennung bei der KE-Jetronic genutzt, z.B. für die Leerlaufregelung. Zudem steht es auch für den Drehzahlmesser und etwaige Sonderausstattungen parat. Am Relais befinden sich ein Anschluss für Zündung an (Klemme 15), Dauerplus (Klemme 30), Startsignal vom Starter (Klemme 50) für das Kaltstartventil und für das Anziehen des Relais beim Starten solange das TD-Signal noch fehlt, Anschluss vom Temperaturfühler vom Steuergerät (TF für die Ansteuerung des Kaltstartventiles) und Anschluss für Masse (Klemme 31). Als Ausgänge sind dann Klemme 87 für die Kraftstoffpumpe, Lambdasondenheizung und das Kaltstartventil. Bei den Modellen 300E24 ist es ein Relais mit Zusatzfunktionen für Klimakompressor und die Nockenwellenverstellung.

Die KE-Jetronic verfügt über eine Fehleranzeige mittels Tastverhältnis über Pin 3 des runden Steckers am Radlauf und ab ca. September 1989 über einen Fehlerspeicher, der seinen Fehlercode über eine Blinkcodeausgabe realisiert. Dafür wird an den Diagnosestecker ein Impulszähler oder eine LED angeschlossen, und durch Anlegen eines Massesignals an die Reizleitung, bzw. auch Ausleseleitung, das Steuergerät dazu veranlasst einen Blinkcode auszugeben. Anhand der Anzahl der Blinkimpulse lässt sich über eine Fehlercodeliste der Fehlercode identifizieren und der Fehler abarbeiten. Da das Steuergerät nun mit digitaler Technik arbeitet (vorher analog), werden auch sporadische Fehler gespeichert. Das Ausblinken des Fehlerspeicher erfolgt über den 8- bzw. 16-poligen Diagnosestecker im Motorraum, nahe der Batterie (Mercedes-Benz). Der runde Stecker dient dabei nach wie vor zur Fehleranzeige und für die Einstellung des Abgases über die Lambdasonde.

Vorgänge:

K-Jetronic:

Start: bei Zündung ein schaltet das Kraftstoffpumpenrelais kurz die Kraftstoffpumpe ein, baut Vordruck auf und drückt den Steuerkolben in die Ausgangsstellung, um ein unkontrolliertes Einspritzen zu vermeiden. Wenn der Motor nicht gestartet wird, schaltet das Relais die Pumpe wieder ab. Beim Betätigen des Starters wird die Pumpe erneut angesteuert und zusätzlich dazu die Heizung des Zusatzluftschiebers und Warmlaufreglers. Der Thermozeitschalter erhält über den Starter Spannung; der Bi-Metallkontakt im Schalter schaltet das Kaltstartventil ein, bis dass die Heizung des Thermozeitschalters das Bimetall aufgewärmt hat und den Stromkreis trennt oder der Starter abgeschaltet wird, weil der Motor angesprungen ist. Der Kraftstoffdruck baut sich auf. Die Stauscheibe wird mit steigendem Unterdruck gesenkt und schiebt den Steuerkolben nach oben. Dabei werden die Steuerschlitze geöffnet, und Kraftstoff strömt über die Oberkammer zu den Einspritzventilen. Nach Erreichen des Öffnungsdruckes der Einspritzventile wird Kraftstoff in den Ansaugkanal gespritzt. Die Membran des Warmlaufreglers lässt abhängig von der Motortemperatur Kraftstoff in Richtung Systemdruckregler, der zusätzlich nach Erreichen des Systemdruckes ein Ventil geöffnet hat und den überschüssigen Kraftstoff zum Tank abfliessen lässt. Da sich jetzt im Steuerdruckkreis nur ein kleiner Druck aufbaut wird der Steuerkolben höher als bei warmen Motor angehoben, und es fliesst mehr Kraftstoff zu den Einspritzventilen, da die Steuerschlitze weiter geöffnet sind und mehr Kraftstoff durchlassen. Die Blende im Zusatzluftschieber ist geöffnet und lässt Nebenluft in die Ansaugbrücke gelangen, und die Drehzahl wird angehoben. Damit wird die Stauscheibe etwas mehr ausgelenkt und somit der Steuerkolben. Es fliesst mehr Kraftstoff zu den Einspritzventilen.

Warmlauf: während der Motor läuft, wird die Heizung und der Warmlaufregler beheizt (elektrisch unterstützt), und die Membran verschliesst über das Bimetall den Rücklauf des Warmlaufreglers zum Druckregler. Dadurch steigt der Druck im Steuerdruckkreis und der Steuerkolben wird entgegen der Stauscheibe heruntergedrückt. Die Höhe der Steuerschlitze verringert sich, und es strömt weniger Kraftstoff zu den Einspritzventilen. Das Gemisch wird nach und nach abgemagert.
Der Zusatzluftschieber wird ebenfalls beheizt und verschliesst die Öffnung mit der Blende. Es strömt weniger Luft ein, und die Leerlaufdrehzahl sinkt. Bei geschlossener Blende ist eine definierte kleine Öffnung vorhanden, um den Leerlauf aufrecht zu erhalten.

Beschleunigung: durch das Überschwingen der Stauscheibe beim schlagartigen Gas geben, wird der Steuerkolben höher geschoben als im normalen Betrieb. Die Steuerkante des Steuerkolbens lässt mehr Kraftstoff durch den Steuerschlitz fliessen, und es gelangt mehr Kraftstoff zu den Einspritzventilen. Unterstützt wird es bei verschiedenen Fahrzeugen über den Warmlaufregler. Dort ist ein Unterdruckanschluss angebracht. Beim Gasgeben bricht der Unterdruck zusammen, und die Membran im Warmlaufregler öffnet den Rücklauf zum Druckregler. Es fliesst mehr Kraftstoff ab, und der Steuerkolben hebt sich schneller nach oben da der Steuerdruck verringert wird. Der Steuerschlitz wird noch mehr geöffnet. Beim Loslassen des Gaspedals, bzw. wenn das Fahrzeug seine Geschwindigkeit erreicht hat, steigt der Unterdruck, der Rücklauf wird verschlossen und der Steuerdruck steigt wieder an.

Teillast: bei Teillast wird die Kraftstoffzufuhr durch die Auslenkung der Stauscheibe geregelt. Je nach Höhe der Stauscheibe-damit Anhebung des Steuerkolbens-wird der Steuerschlitz freigegeben, und Kraftstoff fliesst zu den Einspritzventilen.

Schubabschaltung: manche Fahrzeuge verfügen über eine Schubabschaltung. Diese wird über ein Ventil realisiert, welches über ein Relais und/oder Leerlaufschalter angesteuert wird. Es öffnet einen Bypass zwischen Ansaugkrümmer und normale Umgebungsluft. Durch Ansteuerung des Ventiles bricht der Unterdruck im Ansaugsystem zusammen, und die Stauscheibe geht in ihre Grundstellung. Der Steuerkolben geht nach unten, und die Steuerschlitze werden verschlossen. Es fliesst kein Kraftstoff mehr. Beim Gasgeben wird der Schalter betätigt, das Ventil geschlossen und durch den Unterdruck die Stauscheibe wieder ausgelenkt. Die Steuerschlitze werden freigegeben. Realisiert wird es über eine Zusatzfunktion im Kraftstoffpumpenrelais und einem Impulsgeber am Tachometer oder am Getriebe.

Leerlauf: im Leerlauf strömt Luft über einen Schlauch in die Ansaugbrücke und versorgt den Motor. Diese Luftmenge kann über eine Schraube angepasst werden. Der Zusatzluftschieber ist verschlossen. Die Stauscheibe wird ein Stück ausgelenkt und der Steuerschlitz für die Leerlaufmenge freigegeben. Die Gemischzusammensetzung kann über eine Schraube am Mengenteiler eingestellt werden. Dafür wird ein 3-mm-Inbusschlüssel benötigt. Allerdings sollte dieses nur mittels Abgastester geschehen. Dabei ist die Schraube nur minimal zu bewegen. Reindrehen magert das Gemisch ab und Rausdrehen fettet das Gemisch an.

Lambdaregelung: bei Fahrzeugen mit Lambdaregelung strömt der Kraftstoff durch die Unterkammer über eine Drossel und von dort über einen Druckdämpfer und einen Taktventil zurück zum Druckregler und von dort in den Tank. Die Anlage ist so ausgelegt, dass bei defektem oder nicht angesteuertem Ventil das Gemisch etwas magerer ist. Bei Ansteuerung des Taktventiles wird mehr oder weniger Kraftstoff in den Rücklauf gelassen. Dadurch ändert sich der Druck in der Unterkammer, und es strömt mehr oder weniger Kraftstoff durch die Differenzdruckventile, da der Gegendruck in der Unterkammer variiert. Angesteuert wird das Taktventil über ein separates oder auch ein entsprechend ausgelegtes Steuergerät, abhängig von der gelieferten Spannung der Lambdasonde.

KE-Jetronic

Starten: Bei Zündung ein erhält das Kraftstoffpumpenrelais über Klemme 15 ein Signal und schaltet für einen kurzen Moment Spannung auf die Kraftstoffpumpe, um einen Vordruck aufzubauen. Fehlt jetzt Klemme 50 vom Starter oder das TD-Signal der Zündanlage, wird die Pumpe wieder abgeschaltet. Das Motorsteuergerät erhält ebenfalls Strom und taktet den Leerlaufsteller an. Der elektrohydraulische Drucksteller wird mit einem Strom von 20 mA beaufschlagt. Wird der Zünd-Schlüssel nun auf Starten gedreht, erhält der Anlasser Strom und startet den Motor. Das Kraftstoffpumpenrelais erhält das Startsignal und steuert die Kraftstoffpumpe an und gleichzeitig – je nach Motortemperatur – auch für eine vorgegebene Zeit das Kaltstartventil, was nun kurz einspritzt. Dabei wird die Stauscheibe durch den sich aufbauenden Unterdruck runtergezogen und hebt den Steuerkolben an. Die Steuerschlitze werden vom Steuerkolben freigegeben. Der Kraftstoff strömt nun über die Oberkammer zu den Einspritzventilen, welche nach Erreichen eines Druckes von ca. 3,5 bar öffnen und Kraftstoff in den Einlasskanal sprühen. Der Kraftstoff wird angesaugt und nach erfolgter Verdichtung über die Zündkerze entzündet. Dabei sorgt das Steuergerät in Zusammenarbeit mit dem Motortemperaturfühler dafür, dass das Gemisch zusätzlich angefettet wird, indem es den Drucksteller, abhängig von der Motortemperatur, mit einem Strom bis zu 30 mA bestromt und der Unterkammerdruck absinkt. Dadurch fliesst mehr Kraftstoff zu den Einspritzventilen. Der Leerlaufsteller wird in seine Kaltstartposition gebracht und liefert die notwendige Zusatzluft.

Die Warmlaufanreicherung wird nun durch den Unterkammerdruck (geregelt über den Drucksteller) und der etwas erhöhten Lage der Stauscheibe realisiert.

Leerlauf: der Leerlaufsteller wird vom Motorsteuergerät über ein Tastverhältnis angesteuert. Dabei wird eine Spule bestromt und die Blende entsprechend der Vorgaben vom Steuergerät so verschoben, dass nur die für den Leerlauf notwendige Luft in den Ansaugkanal gelangt. Durch den Unterdruck öffnet sich die Stauscheibe bis zu einem gewissen Punkt. Diese wird über das Stauscheibenpotentiometer erfasst und das Steuergerät kann die Ansteuerung des Leerlaufstellers entsprechend der Drehzahlinformation und Stauscheibenlage, nebst Temperatur korrigieren. Bei fehlendem Steuergerät oder bei Problemen mit Spannungsversorgung oder in der Leerlaufregelung nimmt der Leerlaufsteller durch eine Feder eine Notstellung ein und der Motor dreht mit 1200 U/min. Wenn der Fahrer Gas gibt, erkennt das Steuergerät dieses über den Leerlaufschalter. Sobald die Drehzahl angestiegen ist und das Stauscheibenpoti aufgrund der Auslenkung eine höhere Spannung meldet, wird der Leerlaufsteller abgeschaltet (keine Taktung) und geht in Grundstellung.

Schubabschaltung: diese wird beim Rollen oberhalb 1700 U/min aktiv. Wenn der Fahrer vom Gas geht, erkennt das Steuergerät dieses über die Leerlaufschalter (eine am Gestänge und eines an der Drosselklappe). Der Stellerstrom am elektrohydraulischen Drucksteller wird nun mit ca. -50mA angesteuert, was dazu führt, dass der Unterkammerdruck auf Systemdruck ansteigt. Die Membrane zwischen Oberkammer und Unterkammer wird auf den Zulauf zu den Einspritzventilen gedrückt und es gelangt kein Kraftstoff an die Einspritzventile. Bei einer Drehzahl von 1300 U/min setzt die Verbrennung wieder ein und der Drucksteller wird entsprechend Motortemperatur und Lambdasondenspannung bestromt. Sobald das Steuergerät eine entsprechende Spannung vom Stauscheibenpoti erhält und die Leerlaufschalter geschlossen sind, wird der Leerlaufsteller angesteuert und die Leerlaufregelung ist wieder aktiv. Dabei wird auch das Geschwindigkeitssignal einbezogen, um die Schubabschaltung möglichst ruckelfrei zu realisieren. Der Schalter am Gestänge sorgt für eine Feinregelung der Schubabschaltung und sorgt dafür, dass die Einspritzung wiedereinsetzt sobald der Fahrer aufs Gas geht, ohne das die Drosselklappe in dem Moment schon geöffnet ist. Das sorgt für einen ruckelfreien Übergang.

Beschleunigung: beim Tritt aufs Gaspedal erhöht sich der Luftdurchsatz und die Stauscheibe wird ausgelenkt. Bei Vollgas wird die Stauscheibe mehr als nötig ausgelenkt was dazu führt das mehr Kraftstoff durch die Steuerschlitze gefördert wird. Die Vollastanreicherung wird ausgeführt. Bei noch nicht betriebswarmem Motor wird zudem über das Steuergerät mehr Kraftstoff hinzugegeben, da bei kaltem Motor der Kraftstoff an den Saugrohrwänden kondensiert, indem das Steuergerät den Strom am Drucksteller erhöht.  Dieses führt zu einem geringeren Unterkammerdruck und damit Mehrförderung von Kraftstoff. Erkannt wird die Beschleunigung vom Steuergerät über den Vollastschalter und die Signale vom Stauscheibenpoti welches schneller ausgelenkt wird.

Volllast: bei Volllast wird zusätzlich Kraftstoff beigegeben. Das wird realisiert durch Absenken des Unterkammerdruckes.

Teillast: im Teillastbereich wird die Gemischzusammensetzung durch die Steuerkante des Steuerkolbens (Auslenkung Stauscheibe) und der Lambdasondenspannung bestimmt.

Lambdaregelung: aufgrund der Lambdasondenspannung steuert das Steuergerät den Drucksteller an und regelt die Kraftstoffmenge und damit die Gemischzusammensetzung.

Abgasdiagnose

Bei der Verbrennung von Kraftstoff entstehen Abgase. Damit ein Katalysator diese korrekt umwandeln kann, benötigt er ein homogenes Kraftstoff-Luft-Gemisch. Das bedeutet das 1kg Kraftstoff mit 14,7 kg Luft

verbrannt wird. Diese wird durch die Lambdasonde überwacht und durch das Motorsteuergerät geregelt.

Vor dem Katalysator sind im Abgas 71 % Stickstoff, 18,1 % Kohlendioxid, 9,2 % Wasser und 0,7 % Edelgas enthalten. Dazu kommen noch 1%  Kohlenmonoxid, Stickoxide und Kohlenwasserstoffe. Diese werden im

Katalysator umgewandelt. Die dabei entstehenden Abgaswerte liegen dann bei 0% Co (Kohlendioxid), 0% O2 (Sauerstoff), maximal 20 ppm HC (Kohlenwasserstoff=unverbrannter Kraftstoff) und 15% CO2

(Kohlendioxid). Dazu muss der Katalysator eine Betriebstemperatur von ca 700 Grad erreichen.

Bei Fehlern in der Gemischaufbereitung verändert sich auch die Abgaszusammensetzung, da nun entweder zuviel, oder zu wenig der Gemischbestandteile vorhanden sind. Das sollte nach dem Katalysator geprüft

werden, da der Katalysator nur richtig arbeitet, wenn das Gemisch was dort herein kommt korrekt ist. Die richtige Funktionsweise des Katalysators kann auf diese Weise direkt mit geprüft werden. Wie die Abgase zu

bewerten sind, siehe unten.

Hier nun eine Auflistung welche Fehler für veränderte Abgaswerte verantwortlich sein können:

Hohe HC-Werte:
• bei kalten Motor kondensiert Kraftstoff.
• Fehler in der Zündanlage und damit Zündaussetzer führen zur unvollständigen Verbrennung
• falscher Zündzeitpunkt führt dazu dass nicht das komplette Gemisch verbrannt wird
• zu fette oder zu magere Gemischeinstellung verhindern eine komplette Verbrennung
• undichte Motorventile und eine schlechte Kompression
• verstellte Steuerzeiten führen zur unvollständigen Verbrennung weil der Gaswechsel nicht mehr korrekt funktioniert
• hoher Ölverbrauch, bzw.  Ölverbrennung (auch Öl enthält Kohlenwasserstoff)
• defekter Katalysator

Hohe CO Werte:
• falsche Gemischeinstellung
• defekte Lambdasonde (Motorsteuergerät fettet an, weil Lambdasonde permanent zu mageres Gemisch meldet),
bzw Falschluft vor der Lambdasonde
• defekter Katalysator
• Fehler in der Gemischaufbereitung
z.B. falsche Motortemperatur, zu hoher Kraftstoffdruck, undichte Einspritzventile oder undichte Tankentlüftung

Hohe O2 Werte:
• Undichtigkeiten in der Ansauganlage (Falschluft durch undichte Krümmerdichtung, offene Kurbelgehäuseentlüftung oder Tankentlüftungsventil
beim „Absprühen“, Suche nach Falschluft, immer auch daran denken zusätzliche Systeme wie Abgasrückführung, Tankentlüftung usw probehalber abzuklemmen
• defekte Lambdasonde (meldet immer zu fettes Gemisch, wodurch das Motorsteuergerät das Gemisch durch Rücknahme der Einspritzzeit, abmagert)
– Lambdasonden-Heizung nicht vergessen!
• Undichtigkeiten in der Abgasanlage (Krümmer gerissen, Dichtungen defekt, Durchrostung, undichtes Abgasrückführventil, undichtes Sekundärluftventil)
• Fehler in der Gemischaufbereitung, z.B. falsche Signal von Motortemperatur oder Luftmassenmesser/Saugrohrdruck, fehlerhafte Spannungsversorgung (Masse!), verstopfte Einspritzventile, zu niedrigen

Kraftstoffdruck.

Niedrige CO2 Werte:
• falsche Gemischeinstellung
• undichte Abgasanlage
• Fehler in Gemischaufbereitung oder Zündanlage

Gerade bei Fehler die die Lambdasonde oder Gemischkorrektur betreffen, sollte immer eine Abgasanalyse zusammen mit der Beobachtung der Lambdasondenspannung erfolgen. Nur so lässt sich sich ein eventuell

unnötiger Tausch der Lambdasonde vermeiden. Dabei nicht nur im Leerlauf, sondern auch im erhöhten Leerlauf messen! Falschluft wirkt sich im Teillast nicht mehr stark aus.

Vor der Abgasmessung sollte der Katalysator auf Betriebstemperatur gebracht werden und nicht durch zu langes Laufen im Leerlauf abgekühlt sein!

Lambdaadaption und Gemischkorrektur

Die Lambdasonde misst die Abgase und gibt diesen Wert an das Steuergerät. Dabei pendelt der Wert in der Regel bei der herkömmlichen Lamdasonde zwischen 0,1 und 0,9 Volt. 0,1 Volt bedeutet mageres

Gemisch und 0,9 Volt fettes Gemisch. Anhand dieser Werte fettet oder magert das Steuergerät das Gemisch an, indem es die Einspritzzeit verringert oder verlängert, um so zu einem homogenen Gemisch zu

gelangen. Dieses Regelfenster bezeichnet man auch als Lambdaintegrator. Wenn die Lambdasonde nun durch zum Beispiel Falschluft permanent mageres Gemisch meldet, wird das Steuergerät versuchen das

Gemisch solange anzureichern, bis dass der Lambdaintegrator wieder in seinen normalen Regelbereich gelangt. Wenn diese Regelung nun eine bestimmte Zeit so bleibt, wird das Steuergerät diesen Wert nun zu

dem Grundeinspritzwert dazurechnen und als neue Grundeinspritzzeit definieren. Entfällt die Störung nun wieder, und die Regelung geht wieder in einen neuen Bereich, wird auch hier wieder der Wert angepasst. Der

Bereich, bzw die Zeit bis zur dauernden Anpassung ist die Kurzzeitadaption oder Short Fuel Trim, die neu angepasste Grundeinspritzzeit ist somit die Langzeitadaption oder longfuel trim.

Dabei wird unterschieden zwischen additive und multiplikative Adaption:

Die additive Adaption ist bei Leerlauf und unteren Teillast wirksam. Dabei wird zu der Grundeinspritzzeit der Korrekturwert addiert (angefettet-bei Falschluft) bzw. abgezogen (abgemagert z.B. Kraftstoffdruck zu

hoch, tropfendes Einspritzventil).
Die multiplikative Adaption ist ab ca. Teillast bis Vollast wirksam.
Bei dieser Adaption wird zu der Grundeinspritzzeit der Korrekturwert multipliziert, bzw. prozentual hinzugefügt oder abgezogen.

Je nach Auslegung des Steuergerätes kann dieser Wert bei der Diagnose in Istwerten/Datenlisten usw. angezeigt und damit sichtbar ob das Steuergerät anfettet (Adaptionswerte im +) oder abmagert

(Adaptionswerte im -, Herstellerangaben beachten!). In der OBD sind diese Werte ebenfalls zu finden.

Die Adaptionen können mittels Diagnosetester oder teilweise durch Abklemmen der Batterie zurückgesetzt werden. Zur besseren Diagnose ist es empfehlenswert, die Adaptionswerte auszudrucken und danach zu

löschen. Dadurch arbeitet das Motorsteuergerät mit dem Grundgemisch und die Abgase können mittels Abgastester geprüft werden.

Die Fehlerquellen bei zu mageren Gemisch können sein: Falschluft (Leerlauf), Kraftstoffdruck, defekte oder verstopfte Einspritzdüsen/-ventile, defekte Sensoren, Fehler in der Spannungsversorgung usw.

Die Fehlerquelle bei zu fetten Gemisch können sein:  z.B. tropfende Einspritzventile, zu hoher Kraftstoffdruck, defekte Sensoren usw.

Gerade bei Fehlern wo die Fehlerlampe zwar leuchten, aber keine direkten Fahrfehler vorhanden sind, ist die Messung der Abgase und die Bewertung der Adaptionswerte wichtig.
Besonders bei Fehlermeldungen die sich auf die Abgaszusammensetzung beziehen wie zum Beispiel Fehlercode P0170 und P0171. In den Anfängen wurde das Gemisch bei entsprechenden Meldungen von der

Lambdasonde, solange angefettet, bzw abgemagert, bis dass der Motor teilweise nicht mehr lauffähig war. Heutzutage wird nur bis zu einem gewissen Wert korrigiert und bei übersteigen der Werte (Adaptionen)

die Lambdaregelung abgeschaltet und die Fehlerlampe gesetzt.

Nun liegt es am Techniker die Fehlermöglichkeiten zu prüfen. Dabei sollten auf jeden Fall die Abgaswerte im Leerlauf und erhöhten Leerlauf geprüft werden.

P0171 Gemisch zu fett

P0171 Gemisch zu fett

(Fehlertext kann je nach verwendeten Diagnosegerät abweichen)

Analog dazu ist natürlich der Fehlercode P 0171 Gemisch zu fett zu bewerten.

Auch hier sollten die Abgaswerte geprüft und bei zu fetten Gemisch die Ursache in Form von zu hohen Kraftstoffdruck, defekter Luftmassenmesser oder Saugrohrdrucksensor, verschmutztes Drosselklappenteil,

offenstehendes Aktivkohlefilter, undichter Kraftstoffdruckregler (Unterdruckschlauch) oder tropfende Einspritzventile usw. zu finden sein.

Siehe auch Erklärung unter Gemischkorrekturen

 

P0170 Gemisch zu mager

P0170  Gemisch zu mager oder P0171 Gemisch zu fett
(Text kann je nach verwendeten Diagnosegerät abweichen)

Dieser Fehlercode besagt, dass die Lambdasonde über einen längeren Zeitraum ein zu mageres Gemisch erkannt hat. Um wieder in den richtigen Regelbereich zu gelangen (ca Lambda 1), muss das Steuergerät das

Gemisch entsprechend  anfetten. Das Steuergerät erhöht die Einspritzzeit entsprechend und beobachtet die Signale der Lambdasonde. Wenn nun die Lambdasonde wieder pendelt, belässt es das Steuergerät bei

dieser Einspritzzeit. Wenn nun das Steuergerät die Einspritzzeit zu weit anheben muss, um wieder in eine Regelung zu kommen, wird es einen Fehler setzen und die MIL-Lampe einschalten (meistens zwischen 10-25

%). Nun muss der KFZ-Techniker die Ursache für das zu magere Gemisch suchen.

Als Ursache kommen Falschluft, ein fehlerhafter Luftmassenmesser, bzw. Saugrohrdrucksensor, zu niedriger Kraftstoffdruck oder zugekokte Einspritzventile usw. in Frage. Auch eine falsch arbeitende Lambdasonde

kann diesen Fehlercode erzeugen! Daher ist immer der Abgastester bei dieser Prüfung anzuschliessen und die Abgaswerte in Zusammenhang mit der Lambdasonde anzuschauen. Eine zu niedrige

Lambdasondenspannung deutet auf ein zu mageres Gemisch und eine hohe Lambdasondenspannung auf ein zu fettes Gemisch hin.

Zeigt der Abgastester zum Beispiel einen zu hohen Sauerstoffanteil an (O2 über 0,3 Volumen-% und CO unter 0,2 Volumen-%) und die Lambdasonde zeigt längere Zeit eine zu hohe Spannung an, ist eher von einer

defekten Lambdasonde auszugehen. Zeigen allerdings Lambdasonde und Abgastester ein zu mageres Gemisch an, so ist der Ursache in Form von Falschluft, Kraftstoffdruck usw. nachzugehen.

Diese Messungen sollten sowohl bei Leerlaufdrehzahl als auch bei erhöhter Drehzahl (2000-2500 U/min) erfolgen und der Motor und Katalysator Betriebstemperatur aufweisen).